ppip: 流浪的天空

　　Curitiba的快速公交系统是最近在MING上读到的，作为一个环保人士还真是后知后觉。

　　Curitiba是巴西Parana州的首府，面积432平方公里，城市人口在2000年是158万，如果包括大城区，是272万人。

　　Curitiba在1943年请一个法国的设计师为自己做过城市设计，但是法国人走的是发展小机动车、大规模搞基础建设的那一套，后来发现政府财政上很难负担。之后由于城市人口的快速增长，Curitiba在1965年重新制定了一套规划，后来被称为Master Plan，在规划上，使得城市在道路沿线集中发展，这样在商业密度、道路效能方面都比较有益。这一套规划的规划师Jaime Lerner后来成为了Curitiba的市长，在任超过15年。为了持续推动城市规划，不被后来的政治家打乱，他建立了IPPUC（Curitiba城市规划研究院），作为一个城市规划和实践运营的复合机构。这个机构相对独立，一方面根据城市的发展制定和改进规划，一方面推出实验运营方案测试规划效果，在公众的信任下，使得很多的好的方案能够快速的进入实践。

　　快速公交系统现在一般被称为BRT（Bus Rapid Transit），一般是指采用双车厢或者三车厢的大型公交车、采用专用道路或优先路权、快速上落客装置等设施组成的一套公众交通系统。去年MING上面还介绍厦门也采用了这样一套系统，但是厦门采用建设高架桥的方式来解决专用路权的问题，在一定程度上破坏了厦门整个城市的天际线和人文氛围。

　　Curitiba这套快速公交系统从1974年开始实施，后来经过好几代的进化。一开始的BUS一次能乘坐100人，1992才改进为两节的车厢，一次可以乘坐270人；一开始只有沿着城市南北轴向的一条线路，后来再有其他线路和城市环线；一开始是按照里程收费的，到了80年代线路增加之后开始整合为一个整体系统，建立单一票制，用短途票价补贴长途票价，因为住的比较远的往往是收入更低的人；一开始是作为公营性质存在，80年代随着单一票价实施开始引入私营企业，按照运营里程结算，事实证明整个系统是可以自负盈亏的；90年代开始引入类似地铁站台系统的进站系统，建立封闭的站台，进站时就付费，提高了上下车的速度。类似这样的改进可能还有许多。

　　BRT可以看作一个公共交通系统的廉价实现。有一组数据显示，建造这样一个系统，每公里的造价是300万美元，而一个有轨电车系统是800万到1200万美元，地铁系统的造价更是高达每公里5000万到1亿美元。

　　国内倒是有不少城市学习这样一套系统，但是能够做到位的很少。天津2004年前后做过一次，现在滨海新区又在弄，我却不知道哪一条线路是真的BRT。北京从2004年开始也引入了这样的系统，但是由于没有专用路权，也没有配合快速公交的红绿灯配合，快速公交和普通的车辆一样都被堵在路上，系统的效能完全发挥不出来。在高峰时为公众交通（可以衍生到普通公车及班车）建立专用路权的线路，是改善城市交通的一个可以尝试的思路。

　　我们的城市建设和公交系统建设，很多是运动式的，比如天津滨海新区的公交系统，由于行政区域合并，最近发生了很大的变化，原来相互独立的区域被很多新的公交线路连接起来。在这个过程中，官方媒体和群众也做了很多参与。希望公众和政府在后期能够持续的去改进这样一套系统，使其能发挥更大的效益。

参考：
* APEIS 关于 Curitiba 的案例学习
* IPPUC 官方站点关于公众交通发展的简介